"Октябрьская магистраль", 2006, 6 мая.
"Железнодорожный транспорт", 2006, 4 апреля. (фотографии)
|
В апреле 1936 года для развертывания масштабных работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, ликвидации кустарщины и примитивности в производстве путевых работ приказом Наркомата путей сообщения были созданы первые 50 путевых машинных станций. В их числе — ПМС № 29, расположившаяся на станции Кандалакша.
В годы войны ПМС шла вслед за действующей армией, восстанавливая разрушенное путевое хозяйство. Сталинград, Курская дуга, Белоруссия, Молдавия, Прибалтика... День Победы путевая машинная станция встретила в Литве.
В послевоенные годы коллектив предприятия трудился в Карелии, Коми АССР, Кузбассе, на Байкале, в Средней Азии, центральных районах России. В 1951 году ПМС вернулась на Октябрьскую дорогу, обосновалась сначала в Ленинграде, а с 1964 года — на станции Токсово, периодически выезжая на путевые работы в пределах дороги.
Долгое время труд железнодорожников во многом оставался ручным. Комплекты путеукладочных кранов, МПД и ВПО-3000 были получены только в 1975-м, и в том же году предприятие вошло в первую пятерку по выполненному объему капитального ремонта пути.
Четыре года временная звеносборочная база находилась на станции Идель, в 1979-м приступили к строительству базы на станции Пери. Из года в год увеличивался объем капитального ремонта пути. Так, если в 1979 и 1980 годах было отремонтировано по 39 километров, то в 1981-м — уже 47 километров. В 1984 году вышли на цифру 68 километров, в 1985-м — 80. В 1986 году преодолели 100-километровый рубеж.
Была разработана технология с применением экскаватора, при помощи которой не только сохраняли, но и приводили в габаритное состояние высокие пассажирские платформы.
ПМС-29 явилась инициатором внедрения на Октябрьской дороге бригадного подряда. В 1984 году в две комплексные бригады вошли работники всех специальностей, включая и ИТР, оплата труда шла по конечному результату с применением коэффициентов качества труда и трудового участия. Эта форма не только повысила производительность труда, укрепила производственную и трудовую дисциплину, но и способствовала снижению численности бригады.
С 1979 по 2000 год произведена реконструкция звеносборочной базы: построены крытый ангар для ремонта тяжелых путевых машин, гараж для автотехники, электроцех, цех комплектовки закладного и клеммного болта, ангар для ремонта автотракторной техники, кузница, бытовой корпус с душевыми и раздевалками, котельная.
Коллектив ПМС-29 неоднократно выходил победителем соревнования на сети железных дорог страны, награждался знаменами и дипломами МПС и Октябрьской дороги. В 2002 году коллектив ПМС-29 признан лучшим среди предприятий МПС РФ.
С момента основания во главе предприятия стояли опытные руководители: 1936—1941 — А. Бажанов, 1941—1951 — В. Швебиг, 1951—1953 — А. Соркина, 1953—1971 — Г. Тишин, 1971—1997 — Ф. Кузьмич. С 1998 года коллектив возглавляет Валерий Алексеевич Ли, награжденный знаком «Почетный железнодорожник».
В июле 2004 года ПМС-29 было присвоено имя Федора Степановича Кузьмича, проработавшего на предприятии 54 года.
Ветеран труда приемосдатчик Вера Степановна Бибаева проработала в ПМС 41 год. В судьбе этой женщины, как в кристалле, фокусируется «биография» этого сложного предприятия.
— Работаю я с 14 лет. В 1964 году переехала из Пензенской области в Токсово. А в 1965-м пришла в ПМС монтером пути. Было тогда три мехколонны. Работали с деревянными шпалами, каждая по 80 кило. При капремонте расшивали решетку вручную, шпалы вытаскивали, укладывали новые.
Я сначала занималась отделочными работами после укладки новой решетки, потом на подбивке там, где наша мехколонна меняла путь. Прошла весь северный ход Октябрьской. Подолгу жили в вагончиках в Лижме, Беломорске.
В 1975 году началось строительство звеносборочной базы в Иделе, летом приступили к монтажу рельсо-шпальной решетки. Мы с напарником Семеном Антоновым вручную затаскивали шпалу клещами на стенд. Если надо, крючком зацепляли, размещали шпалы по отметкам на заданном расстоянии. Укладывали подкладки, дрезина ДГКу привозила рельсы — и «зашивали». Иногда дрезина не успевала, не давали ей маршрута, приходилось рельсов ждать. Через 3—4 шпалы наживляли костыль кувалдой, чтобы задать колею. После этого «зашивали» по полной. Поднимала 12-килограммовую кувалду на плечо... А бывало, «расшивали» рельсо-шпальную решетку лапой после того, как мастер или бригадир обнаружит уширение.
В бригаде большинство было женщин, работали группами по четыре человека. Тогда только-только появились путеукладчики, пневмоэлектрические молотки, каждый из которых весил 24 килограмма. Поначалу работали на нем мужчины, а однажды попробовала — и у меня получилось. И другие женщины освоили эту технику.
Мой муж Алексей Алексеевич тоже был монтером пути, так что ездили на объекты всей семьей. Дочек, Люду и Ирину, устраивала в детский сад на станции.
Вслед за мной потянулись на север мои родичи. На селе заработки мизерные, жизнь тяжелая. В 1971 году к нам приехала сестра Лидия. Работала сначала монтером пути, потом ее перевели на козловой кран. Как-то брат Иван приехал в гости. Соседи собрались, стали уговаривать перебираться совсем — хуже уж точно не будет. Он и переселился в 1972-м с семьей. Поработал года два монтером — и перешел водителем автомашины. После армии пришел в ПМС племянник — Александр Дмитриев. За ним второй племянник — Валерий Дмитриев. Зять устроился тоже на наше предприятие.
 |
В 1979 году, когда начали строить базу в Пери, пришлось засыпать на болото не одну вертушку балласта. Стройка продолжалась, но как сделали стенд, наша бригада начала готовить рельсо-шпальную решетку. Когда появились козловые краны, стало легче работать. Начался переход на железобетонные шпалы — нас направили в ПМС-28 осваивать новую технологию работы.
Жили в первые годы в вагончиках в Токсово. В 1979-м построили первый пятиэтажный дом для работников ПМС. Потом построили второй дом, третий, а когда выросли дома в Лесколово, в жилых вагончиках надобность вовсе отпала.
Федор Степанович Кузьмич начинал на предприятии с монтера пути. При мне он был начальником 2-й колонны, затем стал главным инженером и начальником ПМС. Чуткий был руководитель, каждого знал по имени, биографию человека, его семью. Откликался на все просьбы. Всегда с нами на перегоне был. Как ушел на пенсию, делился: «Что-то скучновато».
Незабываема коллективная жизнь на объекте, когда выезжали на капремонт. Городок из вагончиков выстраивается на станции. Вот приходят выходные. В субботу занимаемся бытом, уборкой, стираем. Воскресенье — все с детьми выходят на поляну, что возле вагончиков. Игры, разговоры, смех, шутки. Потом бригадой, все с семьями, поднимаемся ко мне в вагончик чай пить. Приходили подруги по бригаде Татьяна Петровна Цветкова, Анна Александровна Калашникова.
Часто общаюсь с работниками станций, товарных контор. Когда приходит состав с нашей техникой, всегда нас встречают по-доброму: «А вот и ПМС приехала!» Предлагают с дороги чаю. Хотя «окна» и несут осложнение в поездной работе, все понимают, что это — временно и что в итоге обновленный путь — это благо. А на «сортировке» дорожный мастер, как увидела на форменной куртке надпись «ПМС-29», сразу воскликнула: «29-й так качественно делает! После вас никогда накладки не лопаются. Хорошо работаете!»
Незабываемое чувство испытала, когда в 2002 году, отдыхая на юге, встретила на станции Лоо грохочущий на стрелках состав ПМС-29. Даже воскликнула: «Вот наша техника едет!» В тот год ПМС направили на перегон Туапсе—Сочи.
Моя большая семья — железнодорожная, все праздники отмечаем вместе. Зять — он трудится на базе — иногда берет с собой на работу младшего внука. Старший внук уже в ПГУПСе на третьем курсе. Много говорим дома о работе, пока кто-нибудь не скажет: «Сколько можно!»
Столько хороших людей повстречала в ПМС за эти годы! Мастер звеносборочной базы Виктор Иванович Михин удостоен знака «Почетный железнодорожник». Начальником колонны долгое время был Виктор Иванович Лушников. Николай Александрович Васильев работал с нами на перегоне — сейчас он начальник базы.
Комплектовщица Валентина Васильевна Галкина давно работает, и настолько все выполняет качественно, ответственно! Уникальный человек.
Наше предприятие стало кузницей кадров для других путейских предприятий. Возглавлял дирекцию «Путьрем» Александр Александрович Кочуров, который начинал у нас дорожным мастером. ПМС-28 руководит Сергей Дмитриевич Майоров, работавший у нас дорожным мастером. С начальником колонны ПМС-29 Максимом Валентиновичем Барябиным я ездила на перегоны, а сейчас он руководит ПМС-83. Его брат Вадим Валентинович там же, заместитель начальника по производству. Главным инженером у нас был В.Новопольцев, ставший затем начальником объединения «Путьрем».
Нас, приемосдатчиков, четверо. Оформляем документы на спецсоставы при перевозке плетей и техники.
Сейчас, в начале сезона путевых работ, одна наша колонна уже ведет капремонт путей Бабаевской дистанции. Будем заниматься и средним ремонтом, отправлять ЩОМы. Дел невпроворот, но в праздник есть что вспомнить: здесь вся жизнь прожита.
 |
Создание в 1936 году в Советском Союзе путевых машинных станций явилось началом технической революции всего путевого хозяйства: и способов производства работ, и конструкций пути.
В коллективе ПМС-29 несколько трудовых династий: Набожевы, Кондратьевы, Пинчук. но наш рассказ пойдет о самой многочисленной — о династии Калашниковых.
В 1965 году Анна Александровна Калашникова и Петр Иванович Парцей приехали в Токсово из Сибири и устроились в ПМС: она — монтером пути, он — слесарем по ремонту путевых машин. В бескрайней таежной стране, в леспромхозе Анна и Петр оказались по набору, где и встретились.
В те годы для бригады из четырех человек дневная норма ремонта равнялась 100 метрам пути. Труд тяжелый, изматывающий. Сложнейшей проблемой оставался и быт: жили круглый год в вагонах. Вспоминаю, как тогда в Токсово в специальном тупике (ныне вдоль этого пути протянулась улица Валерия Цветаева) стоял длиннющий состав. Из труб вагонов, окрашенных в зеленый цвет, валил густой, жирный дым — это на зимовку вернулись «цыгане». Так оседлые токсовчане называли кочующих работников ПМС. Вагоны отапливались углем, и кисловатый запах дыма чувствовали многие жители поселка. Идешь вдоль вагонов и читаешь надписи на них: «клуб», «школа», «медпункт», «детсад», «магазин», «баня». Невольно проникаешься уважением к людям, которые, несмотря на трудности жизни на колесах, живут в этих вагонах.
Калашниковы с какой-то грустинкой вспоминают о временах той «колесной» жизни. Видимо, человеку свойственно идеализировать годы своей молодости. А тут — романтика ПМС, которую даже Самуил Маршак воспел в своих стихах.
— Капитальный ремонт пути проходил посезонно, — поясняет Анна Александровна. — Сезон длился восемь месяцев — с марта по октябрь. План выполнялся в пределах 30 километров.
В 1975 году, когда наше предприятие получило комплекты путеукладочных кранов, условия труда начали резко меняться в лучшую сторону. Объем ремонта стал увеличиваться. И вот в 1986 году путейцы подошли к рекордному результату — 100 километров железнодорожного полотна.
— Это был праздник всего коллектива ПМС, — вспоминают супруги. — К этому дню готовились с большим волнением и энтузиазмом все. Незабываемы моменты, когда красили желтой краской последние, стыковочные, звенья, когда эти «золотые» звенья сращивали, когда решетку укладывали на щебеночное полотно, когда кричали «Ура!». Это произошло 20 октября 1986 года на перегоне Кутижма—Вилла Гора Петрозаводского отделения. В этот день коллектив ПМС, более чем на два месяца опередив график, завершил годовое задание.
— Конечно, труд путейца очень тяжел, — продолжает Анна Александровна. — Многие не выдерживали, уходили. И мы сами с мужем несколько раз порывались уйти, но всякий раз нас отговаривал тогдашний начальник ПМС Федор Степанович Кузьмич. «Куда вы пойдете? Дождитесь квартиры, скоро будем дом строить, земельный участок под садоводство получите, а там и решайте».
В 2002 году, отработав на железной дороге по 37 лет каждый, супруги ушли на заслуженный отдых. Однако ниточка не оборвалась — к тому времени уже 20 лет, как в ПМС трудился дорожным мастером их сын Геннадий. После физико-механического техникума он не мог не встать на колею, проложенную отцом с матерью. Столько же лет машинистом козлового крана трудилась его жена Раиса Калашникова. А что же их дочь Оксана, окончившая институт с красным дипломом? Она еще в школьные годы знала, с кого делать жизнь. После ПГУПСа пошла бригадиром на звеносборочную базу.
— Трудно? А мне нравилось, и руки не отваливались. И с монтерами пути ладила, они меня слушали: ведь руководить — это прежде всего уметь общаться.
Теперь она — молодой инженер, занимается планированием техучебы путейцев.
Бедная же младшая сестра Аня! В День железнодорожника ей, единственной, кто не связан с железной дорогой, приходится отдуваться, печь любимый всеми «наполеон» и поздравлять путейский клан Калашниковых. Ведь в общей сложности представители династии отработали на «железке» 132 года! Каково?
Владимир Кудрявцев