"Демский вестник", 1994, 3 декабря.
Группа на сайте "Вконтакте" "Старая Дема"
А.И. Васюхно
Путевая машинная станция N 61 была основана в самом конце войны, в 1944 году на станции Грибановская Юго-Восточной железной дороги. Начинать приходилось буквально с нуля. С ветхих вагонов, в основном европейского типа, плохо приспособленных для жилья и служебно-производственных нужд. Большинство из них вместо типового утепления и оборудования, были оштукатурены по обрешетке из брусьев. Из средств механизации новая ПМС получила балластировочную машину, пару комплектов неприподъемных электрошпалоподбоек с передвижными электросекциями, да две старенькие грузовые машины.
Не успели толком организоваться и укрепиться, как последовало распоряжение - отправляться на Азербайджанскую железную дорогу для выполнения среднего ремонта пути. А к началу 1947 года - на Северо-Кавказскую - восстанавливать поврежденный в годы войны Гойтхский тоннель. Совсем недавно здесь проходила линия фронта: восточная часть тоннеля, со стороны ст. Гойтх, была занята немцами, а западная, со стороны Туапсе, удерживалась нашими войсками.
Здесь в конце марта 1947 года я и принял ПМС-61 под свое начало. В ту пору наш коллектив на субподрядных условиях с Гойтхским строительно-тоннельным поездом выполнял работы по восстановлению поврежденных путей. Особенно трудоемкой была замена рельсов в самом тоннеле, длина которого составляла свыше одного километра. Одновременно основная путевая колонна производила смену рельсов на участке Ходытенская-Гойтх.
К 1 мая последние работы по восстановлению тоннеля были завершены. Работали днем и ночью при скудном свете чадящих факелов, задыхаясь от недостатка свежего воздуха. Сутками не вылезали из тоннеля и мы с главным инженером В.И. Полетяном. И несмотря на все трудности, коллектив ПМС со своей задачей справился. Первого мая министерская комиссия приняла все работы по тоннелю с хорошей оценкой. После длительного перерыва движение поездов на участке Армавир-Туапсе было возобновлено.
А в конце мая нашу ПМС направили на Куйбышевскую железную дорогу. Место стоянки - станция Черниковка. Работали на перегоне Черниковка-Бензин (старый, ныне не существующий ход), а потом переехали на ст. Благовар, где продолжили средний ремонт пути. На зимнюю стоянку наши ПМС впервые остановилась на станции Дема.
Перед нами вплотную встала задача, как обеспечить в зиму хотя бы терпимые жилищно-бытовые условия в суровом климате Приуралья. Работы по оборудованию и утеплению жилых вагонов не прерывались ни на один день, но дело продвигалось не так как бы хотелось. Все упиралось в острую нехватку пиломатериалов. Выручила фанера, которую мы в нарушение всех финансовых каналов за наличный расчет приобретали на Уфимском лесоторговом складе. Все, кто не хотел мерзнуть зимой, дружно принялись за утепление своего ветхого жилья, и работа закипела.
Первую зиму на станции Дема пережили благополучно. Благо, выдалась она сравнительно теплой. Из-за резкого потепления в начале января на реке Белой появились разводья, на многих мелких речушках тронулся лед. Не обошлась первая зима и без "ЧП": во время пожара сгорел жилой вагон молодых путейцев, но люди, слава Богу, не пострадали. Это послужило нам хорошим уроком на будущее.
В начале апреля 1948 года ПМС-61 направили на Томскую железную дорогу (Кузбасское направление). Первая стоянка на ст. Отгонка, вторая - на ст. Тогучин и третья - на ст. Инская. Выполняли капитальный ремонт пути. Условия для работы, благодаря стараниям управления дороги и особенно начальников дистанций, были отмененным. Потому и справились мы с ними, как говорится, с честью.
Здесь впервые мы вместе отпраздновали День железнодорожника. Собрались на лесной поляне, у речки. Коллективу было вручено (и тоже впервые) переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения и ЦК отраслевого профсоюза с премией, которую мы распределили всем) почти поровну. Начальник Тогучинской дистанции "пожертвовал" к праздничному столу пять овец из своего подсобного хозяйства. В общем, праздник удался на славу.
И, надо сказать, люди его заслужили. В дружном, работящем коллективе плечом к плечу трудились русские и татары, украинцы и башкиры, чуваши и мордва, белоруссы, представители других народностей. Но все они были как одна семья. Я хорошо помню работавших тогда в нашей ПМС главного механика, отличного рационализатора Константина Федоровича Демина, механика-наладчика машин Василия Петровича Климова, начальников путевых колонн Сергея Александровича Калягина и Якова Михайловича Рыкова. Это были незаурядные, хорошо знающие свое дело руководители, умелые организаторы производства.
Многие работали в нашей ПМС семьями. На всю жизнь в моей памяти сохранились имена рабочих-путейцев Гармонщиковых, Васильевых, Орловых, Чурсиных, Семигуллиных и других. Значительный след в истории ПМС оставила семья Желтобородовых. Отец, Филипп Архипович, на протяжении многих лет был бессменным, незаменимым снабженцем. По его стопам пошли и сыновья: Александр - мастер мехцеха, Николай - токарь мастерских и Владимир - начальник производственно-технического отдела. И таких семейных династий в ПМС-61 - не один десяток.
|
Частые переезды путевой машинной станции из одного конца страны в другой, бесконечная смена ее стоянок, - все это поставило перед нами и такую проблему, как учеба детей наших работников. Посоветовавшись, решили организовать свою школу при ПМС для учеников с первого по четвертый классы. С большим трудом мне удалось убедить руководство отдела учебных заведений Томской железной дороги в насущной необходимости и реальности этой идеи. Помогло и то, что мы должны были надолго передислоцироваться в Иркутскую область. Повезло нам и с учительницей. Любовь Павловна Пашинина быстро освоилась с кочевой жизнью и отлично вписалась в нее. Под школу оборудовали двухосный грузовой вагон европейского типа, и она, начиная с 1948 года, заработала.
Одновременно острото встал вопрос об открытии при ПМС детских яслей. И мы их организовали, правда чуть позже, когда вновь стали работать на Куйбышевской магистрали. Всех кормящих матерей сосредоточили в одной бригаде, выполнявшей более-менее легкие работы. Выделили для них одну, специально оборудованную машину (а их у нас было всего две), которая в определенное время подвозила женщин к жилым вагонам, чтобы покормить детей, да и подкрепиться самим. Надо сказать, не все наши производственники в начале одобряли эту затею: не хватало горючего, и производительность труда в бригаде, где были сгруппированы кормящие грудью детей мамы, была не слишком высокой. Однако со временем они не только смирились с этим, но и осознали простую истину - главное на производстве - человек.
Летом 1949 года на железнодорожном транспорте был восстановлен институт политотделов и замполитов, который во время войны был упразднен. Я много лет проработал с замполитами в разных ПМС, пережил шестерых заместителей по политчасти и, думается, с полным основанием могу сказать, что эта затея себя, мягко говоря, не оправдала. Ненужная трата государственных средств и никакой пользы.
Можно сказать, типичным представителем политорганов на транспорте был и мой зам. по политчасти А.X. Уразметов. Работал он до этого у нас кладовщиком, опыта работы с людьми практически никакого. Вся его деятельность сводилась к тому, чтобы не давать покоя начальнику, фиксировать и критиковать все явные, а зачастую, надуманные недостатки.
Через год его заменили более грамотным и опытным партийным работником. Ничего вроде мужик был, но имел слабость к спиртному. А это привело к бесконечным скандалам в семье, и, естественно, сказывалось на его работе. В общем, с замполитами нашей ПМС явно не повезло. Ни один из них путем не работал, зато зарплату получали приличную - на 15 процентов меньше начальника. И никакой ответственности ни за государственный план, ни за благополучие коллектива.
Весть о кончине И.В. Сталина застала нас на Забайкальской дороге. Как и повсюду, были траурные митинги, слезы. По этому случаю, как известно, в стране была объявлена амнистия. На волю вышли тысячи заключенных. Каждому предприятию нужно было обеспечить работой определенное количество амнистированных. В нашу ПМС через оргнабор направили около ста бывших заключенных, которых везли в Забайкалье из Башкирии. Всем выдали подъемные в двойном размере. К их приезду мы оборудовали под жилье лучшие вагоны, выделили новые комплекты постельного белья, в столовой приготовили специальный обед. Словом, встречали амнистированных, как дорогих гостей.
С новичками была проведена обстоятельная беседа об условиях труда, особенностях быта, распорядке рабочего дня. Надеялись, что амнистированные станут полноценными членами нашего коллектива.
Но не тут то было. Уже с первого дня на работу вышло всего несколько человек, остальные предпочли отлеживаться в постелях. А когда пропили все подъемные, стали приходить ко мне за авансом. Естественно, я им ничего не давал. В общем, не считая нескольких человек, амнистированные у нас не прижились. Большинство взялись за прежнее - стали воровать, грабить, хулиганить. И снова оказались там, где им и следовало быть - за колючей проволокой. И такое наблюдалось повсеместно, так что ничего, кроме вреда, эта амнистия не дала.
Все наши хлопоты с амнистированными не помешали ПМС успешно справиться с планом работ 1953 года. И мы возвращались на свою родную дорогу в хорошем настроении.
В 1954 году меня перевели на другую работу, но я и тогда, и в последующие годы ревностно и заинтересованно следил за развитием ПМС-61, трудовыми достижениями ее коллектива. С удовлетворением воспринял ее новый статус "Опытной", который она с честью оправдала, став настоящим полигоном для испытания и внедрения новых путевых машин, прогрессивных технологических процессов.
Особенно повезло коллективу, когда к руководству ПМС пришел большой специалист, талантливый организатор Борис Михайлович Ерастов. Под его началом ОПМС-61 достигла самых впечатляющих успехов и прочно заняла лидирующее положение среди родствен н ых предприятий отрасли.
Заслуженно принял эстафету по руководству коллективом ОПМС-61 и успешно справляется со своими обязанностями ее нынешний начальник Ринат Фатыхович Вафин.
Многие ветераны не дожили до полувекового юбилея ОПМС-61, но они продолжают жить в нашей памяти. Хочется надеяться, что их самоотверженный труд в условиях военного и послевоенного времени будет достойно оценен нынешним молодым поколением.